欠陥部品を作った会社の部品で出来た車はもちろんリコール

同じ部品を別の会社に作らせて自動車を作ると一部だけが欠陥車に

たとえば、同じ部品サプライヤーの部品を車両メーカーのA、B、C社で使用している状況で部品自体にリコールが生じると、この場合は車両メーカーごと三つのリコールが届けられることになり件数全体を押し上げてしまうのだ。肝心の部品サプライヤーにしても、そのレベルはいろいろなのが現状だ。武藤氏は次のような事例を引き合いに出した。同じ部品をA社とB社に作らせている場合でも、A社だけに不具合が多い場合がある。

当然、A社の製造工程に何か問題がある可能性があるので、監査、指導をする。だがその効果もなく、最終的には不具合の件数は減らないことが多いのだという、「安全レベルの向上のために、メーカーが(電子制御を使った)安全装置を標準装備化していく時代です。その関連の部品点数が多くなれば、ミスの割合も増える」(武藤氏)部品サプライヤーのレベルのばらつきに、このような事情がますます拍車をかけることになる。しかし、それ以上に大きな要因は意外なところにあった。

リコール対策室の森田雅文課長補佐(取材時。現関東運輸局自動車技術安全部整備課長)がいう。「二〇〇〇年の問題(三菱のリコール隠し)があったとき、メーカーに対し、リコール業務が適切に行なわれているかどうか総点検するように指示した。リコール件数が増えているということは、こちらの指示が徹底されて、リコール業務が適切に行なわれるようになったと理解している」つまり、車両メーカーはこれまでリコール制度を厳格に適用しておらず、国交省からの指導もあり適切に運用し始めたら、従来に比べ届け出件数が急に増えてしまった、というわけだ。
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最短期間で不具合の解析を行ない、対応策を明確にするのは厳しい。国交省の指導に従順に従うならば、まさに時間との戦いとなる。そこで三菱がとったのが、国交省への届け出を半年以上も遅らせるという手だった。届け出を遅らせるのは法規的には違反ではない。

「検証に時間がかかった」というのが三菱側の言い分だが、その間なにも知らず危険に晒されるユーザーはたまったものではない。仮に時間がかかるのであれば、国交省の指導にあるように、まずはユーザーに手紙などで状況を知らせるべきだ。それすら出来なかったのは、三菱に最低限のモラルすらも欠如していたためだろう。そんな三菱ゆえに、できれば「リコールではなく改善対策で」、さらに願わくば「改善対策ではなくサービスキャンペーンで」といった深層心理が強く働いたのは容易に想像がつく。

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